ANILLOS

LOS ANILLOS

Los anillos o aros son piezas circulares de sección generalmente rectangular, que se adaptan en el émbolo o pistón a una ranura practicada en él y que sirve para hacer estanca o hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las paredes del cilindro.
En éste escrito trataremos sobre las funciones de los anillos, materiales de construcción, influencia en el buen funcionamiento del motor, importancia de su correcta selección e instalación. Comenzaremos comentando la tecnología de los anillos mas comunes del mercado que son los de la marca Sealed Power. Estos dominan la industria con diseño técnicamente avanzado, desarrollo de punto, y calidad superior.
Estos anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite.
Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo (KC) y molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que material están fabricados los juegos, esto es importante para la adecuada selección de los anillos a utilizar en motores reanillados o rectificados.

Anillo Superior

El sellado seguro de la compresión permite obtener el máximo de la fuerza producida por el motor. Los anillos o aros superiores de Sealed Power son fabricados para lograr un asentamiento instantáneo y superior para que el sellado del cilindro (émbolo) sea optimo.
Los juegos de anillos superior Sealed Power de alta calidad son revestidos con molibdeno, cromo o plasma-molibdeno para mejorar su rendimiento en condiciones exigentes. Estos materiales permiten que los anillos mantengan su integridad de sellado en presiones extremas y altas RPM. Actualmente se suministran anillos para todas las aplicaciones populares, automóviles, vehículos pesados, industrial, agrícola y de alto rendimiento.

Segundo Anillo

El segundo anillo o aro Sealed Power esta fabricado de hierro S.A.E.-J929A lo que proporciona una durabilidad excelente y un superior control del aceite. La función primordial del segundo anillo es el control del aceite, el diseño del anillo con una cara cónica le permite funcionar como una raspadora, reduciendo de esta manera la posibilidad de que el aceite pase a la cámara de combustión. El diseño especial de éste segundo anillo Sealed Power permite una ruta de escape para los gases de combustión residuales, reduciendo así, la presión entre los anillos y manteniendo el anillo superior asentado en su ranura. Sin esta ruta de escape, la presión atrapada levantaría el anillo superior causando vibraciones y reduciendo el sellado en altas revoluciones.

Anillo de control de aceite SS-50U

El anillo o aro de aceite de acero inoxidable SS-50U se considera el mejor diseñado de la industria para el control de aceite, es de construcción robusta en forma de caja para eliminar la vibración y la deformación en motores de altas RPM. Los expansores SS-50U se fabrican en acero inoxidable electropulido para obtener una superficie suave y resistente a la corrosión. Este diseño único permite, a los anillos o aros, mantener una presión constante en condiciones de alta temperatura y también ajustarse a las paredes de los cilindros o émbolos aún cuando estos estén gastados y deformados. Los rieles de aceite cromado son pre-asentados en la fabrica permitiendo la distribución de aceite tan pronto se enciende el motor, provee un control de aceite máximo y permite una ruta de retorno excelente en el barrido del aceite.
Amigo Mecánico, el cuidadoso proceso y una correcta instalación de los anillos depende de usted, recuerde sin embargo que el uso del expansor de anillos es indispensable para evitar la deformación de estos, no usar esta herramienta producirá atascamiento del anillo en la ranura del pistón, otro punto importante es la posición de la parte superior (top) marcada en los anillos, no tomar esto en consideración hará que su trabajo quede mal efectuado, y por último tome muy en cuenta la distribución de la separación entre las puntas de los anillos indicados por el fabricante, lubríquelos con aceite antes de instalarlo.

BIELA

• BIELAS
  Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.
  La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.

PISTONES

PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
Camisas.

Los pistones se sujetan a la biela por medio de un perno y éste a su vez se sujeta con unos seguros métalicos, en motores de alto rendimiento es recomendable substituirlos por unos "Teflones" porque el seguro original se puede llegar a zafar causando daños irreparables a la camisa o cilindro del pistón.
De acuerdo a la medida del piston varia el tamaño del perno por eso.existe un tipo de teflon específico para los diferentes pistones.

TAQUE HIDRAULICO

TAQUÉS HIDRÁULICOS

CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO
· Deben asegurar la correcta apertura y cierre de válvulas, compensando dilataciones, desgastes y tolerancias de las distintas piezas que forman la distribución a lo largo de la vida del motor.
· Condiciones de trabajo extremas:
- Soportan unos 150 millones de golpes de leva durante su vida útil.
- Cargas de más de 800 Kg en cada golpe de leva.
- Temperaturas de –10º a +150º C.
· Son piezas de gran precisión con tolerancias internas de milésimas de mm (mm).
· Sus dos únicos enemigos son la suciedad y el aire en el aceite de motor y el síntoma más común es la aparición de ruido.

ACEITE SUCIO
· La función de los taqués requiere tolerancias de fabricación y montaje muy estrictas, lo que los hace muy sensibles al aceite sucio.
· Un aceite muy sucio o el uso prolongado de aceite sucio provoca que el pistón del taqué se bloquee y quede pegado al cuerpo del taqué. El taqué es entonces completamente inservible, ya que no puede compensar holguras y dilataciones.
· Si la suciedad se deposita en la válvula que regula la entrada de aceite, éste no podrá entrar a la cámara de alta presión, con lo que el taqué se irá descargando poco a poco por el hueco de milésimas de mm existente entre el pistón y el cuerpo del taqué.
· En estas condiciones aparecerá ruido en los taqués (ver tabla).
· La solución obvia es seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo en cuanto a cambios de aceite y filtros, utilizar un aceite de calidad constrastada, mantener la densidad de aceite recomendada y cambiar siempre el filtro de aceite.

AIRE
· Si el nivel de aceite baja tanto como para permitir la entrada de aire en el circuito, o, si hay tanto aceite en el cárter que se pueda airear, este aceite con aire puede entrar a la cámara de alta presión de los taqués.
· El taqué no será así una pieza rígida (ya que el aire es compresible, mientras que el aceite no lo es), y el pistón del taqué cederá ante la presión de la válvula o de la varilla empujadora, con lo que tendremos una apertura de válvula incompleta o nula.
PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DEL MONTAJE DE LOS TAQUÉS
· Diagnosticar y corregir el problema antes de instalar piezas nuevas (taqués, árbol de levas, válvulas, etc.)
· Limpiar bien todos los componentes de la distribución así como todos los pasos de aceite. Recordar que estos componentes operan con tolerancias de milésimas de milímetro, por lo que incluso el polvo puede marcar la diferencia entre un trabajo bien hecho a la primera o tener que volverlo a hacer.
· Comprobar el desgaste de los alojamientos de los taqués, muelles (longitud y presión), rodamientos del árbol de levas (desgaste o fatiga), balancines y válvulas. En muchos casos, las levas son trapezoidales, mientras que el rectificado de la tapa del taqué es esférico. Esto hace que el taqué rote, produciendo un desgaste más homogéneo.

· Una vez montado, comprobar que el árbol de levas no presenta deformación o falta de alineación. Rotarlo manualmente para comprobarlo.
· El arranque es el momento más crítico debido a las grandes fuerzas y tensiones entre las piezas que se ponen en juego. Una de las causas de fallo más comunes en este momento es la falta de lubricación de los taqués. Si no están bien prelubricados, se pueden dañar durante las primeras vueltas del árbol de levas y una lubricación posterior no evitará el fallo.
· Un arranque prolongado con batería puede dañar el árbol de levas y los taqués. Comprobar el nivel de aceite y después de arrancar, no dejar el motor al ralentí. Es esencial rodar el motor a 1500 – 2000 rpm durante media hora. Por debajo de 1500 rpm, la lubricación es insuficiente y no se fuerza a los taqués a rotar lo suficiente conjuntamente con las levas, con lo que el asentamiento leva – taqué no será el ideal.
Recuerde: ES IMPRESCINDIBLE CAMBIAR TODOS LOS TAQUÉS HIDRÁULICOS PARA LA PERFECTA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR

PROPIEDADES DEL ACEITE

PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES।
Los aceites lubricantes se distinguen entre si según sus propiedades o según su comportamiento en las máquinas.
Debemos de conocer las propiedades de los aceites lubricantes, para poder determinar cual utilizaremos según la misión que deba desempeñar।
Los aceites recomendados en la practica son: SE, SF, CC,y CD. La letra " W" significa que el aceite tiene la viscosidad requerida a una temperatura de 17.8 grados centigrados, ( "O" cero grados "F").
"SAE" : siglas en ingles de la ,"Sociedad de Ingenieros Automovilisticos de los Estados Unidos";encargados de establecer las normas de calidad a productos y componentes para automoviles.
Recuerde el uso de aceite no tiene nada que ver con que su carro sea viejo o nuevo, si consume o no aceite, si pierde aceite o no por alguna parte del motor, etc. etc.
Este era el concepto anterior a los diseños de motores que tenemos ahora.
La temperatura ambiental tiene algo que ver, es cierto;pero esto es relativo, y tiene que ser conciliado con la temperatura del motor
Porque actualmente, de lo que se trata es que el aceite; mantenga lubricado el motor, y funcionando correctamente sus partes hidraulicas.
El aceite 5W y 10W es bastante delgado, recomendado para climas frios
El aceite 20W tiene una viscosidad intermedia y se recomienda para climas templados
El aceite 30W , 40 y 50 son para climas calidos;.y/o viajes o recorridos largos o prolongados
En Terminos generales y como promedio. (motores a gasolina) Recomendamos usar un aceite Multigrado SAE 10-40W.
En todo caso; consulte con el manual especifico de su vehiculo.y no haga caso, a recomendaciones de vecinos, y/o personas poco enteradas
Muchos aceites, contienen aditivos que retardan la corrosion,neutralizan los acidos, dispersan el hollin ,y los alquitranes que escapan por los anillos del piston hacia el carter, y reducen la formacion de espuma.
Muchos de estos contaminantes se vaporizan cuando se calienta el motor y salen por el sistema de ventilacion positiva (PCV);
Los contaminates restantes, quedan en suspension y no obstruyen ni los conductos del aceite ni los anillos del piston, ni los alzavalvulas hidraulicos, y se eliminan al cambiar el aceite y el filtro de aceite.
Por ello debe cambiarse el aceite una vez transcurrido el tiempo, las millas o kilometraje,recomendado por el fabricante
Un buen aceite lubricante, a lo largo del tiempo de su utilización, no debe formar excesivos depósitos de carbón ni tener tendencia a la formación de lodos ni ácidos; tampoco debe congelarse a bajas temperaturas.
Las propiedades más importantes que deben tener los aceites lubricantes son:

COLOR.
Cuando observamos un aceite lubricante a través de un recipiente transparente el color nos puede dar idea de el grado de pureza o de refino.

DENSIDAD
La densidad de un aceite lubricante se mide por comparación entre los pesos de un volumen determinado de ese aceite y el peso de igual volumen de agua destilada, cuya densidad se acordó que sería igual a 1 (UNO), a igual temperatura.
Para los aceites lubricantes normalmente se indica la densidad a 15ºC.

VISCOSIDAD.
Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento interno de sus moléculas, dependiendo por tanto, del mayor o menos grado de cohesión existente entre estas.

ÍNDICE DE VISCOSIDAD.
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad del aceite con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, éste se vuelve más fluido, su viscosidad disminuye; por el contrario, cuando el aceite se somete a temperaturas cada vez más bajas, éste se vuelve más espeso o sea su viscosidad aumenta.

UNTUOSIDAD.
La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los aceites a las superficies metálicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la película de aceite se reduce al mínimo, sin llegar a la lubricación límite.

PUNTO DE INFLAMACIÓN.
El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura mínima a la cual los vapores desprendidos se inflaman en presencia de una llama.

PUNTO DE COMBUSTIÓN.
सi prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación, notaremos que el aceite se incendia de un modo más o menos permanente, ardiendo durante unos segundos, entonces es cuando se ha conseguido el punto de combustión.

PUNTO DE CONGELACIÓN.
Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus características de fluido para comportarse como una sustancia sólida.

ACIDEZ.
Los diferentes productos terminados, obtenidos del petróleo bruto pueden presentar una reacción ácida o alcalina.
En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de un refinado en malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.

ÍNDICE DE BASICIDAD T.B.N.
Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados por la combustión en los motores.

El T.B.N. (total base number) indica la capacidad básica que tiene el aceite. Si analizamos un aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar el tiempo (en horas) que podemos prolongar los cambios de aceite en ese motor.

ADITIVOS

DETERGENTES

Utilizados en aceites de motores, su papel es químico (neutralizante) y físico-Químico (dispersante).
Actúan como dispersantes de los productos de combustión y neutralizan la formación de acidez corrosiva proveniente de la combustión normal o de la oxidación del azufre del combustible que provoca la formación de anhídrido sulfúrico.

ESPESANTES

Actúan sobre las curvas de viscosidad a diferente temperatura.
bajas temperaturas las moléculas de estas substancias se contraen ocupando muy poco volumen y se dispersan por el aceite en forma de minúsculas bolitas dotadas de gran movilidad. Cuando se eleva la temperatura, las moléculas de la mas de aceite aumentan de velocidad y las mencionadas bolitas se agrupan, formando estructuras bastante compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base, lo que se traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.

ANTIESPUMANTES

Estos productos tienen la propiedad de impedir la formación de una espuma estable cuando el aceite es agitado en contacto con el aire.
El mecanismo de acción de los productos antiespumantes es favorecer la unión de las burbujas de gas y la ruptura de las películas de aceite que las rodean.

DISPERSANTES

Mantiene los residuos procedentes de la combustión sin aglomerarse y sin que se depositen en el motor.

ANTIOXIDANTES DE ALTAS TEMPERATURAS

Su finalidad consiste en disminuir la oxidación de un aceite y proteger las piezas que están en movimiento (cojinetes) contra la corrosión.

ADITIVOS DE EXTREMA PRESIÓN.
Confieren al aceite propiedades antisoldadura necesarias en la lubricación de engranajes en carter cerrado en los que se desarrollan elevadas presiones, evitando así el gripaje o soldadura por formación de dos películas protectoras que resultan de la liberación de azufre o fósforo del aditivo a consecuencia de la temperatura.

ADITIVOS MEJORADORES DEL PUNTO DE CONGELACIÓN.
La creación de estos aditivos se centra en obtener un punto de congelación bajo, para que los aceites fluyan a bajas temperaturas.
El aditivo rodea los microcristales de parafina, evitando la formación de otros mayores y consiguiéndose, por lo tanto, un punto de congelación más bajo.

MEJORADORES DE LA UNTUOSIDAD.
Dotan al aceite de las propiedades de adherencia a las superficies deslizantes.
Esta propiedad la tenía ya el aceite antes del proceso de refino, pero la pierde durante el mismo.

INHIBIDORES DE LA CORROSIÓN.
Protegen los cojinetes y las superficies metálicas contra ataques químicos

AGENTES ALCALINOS.
Neutralizan los ácidos presentes en el aceite formando sales inertes que previenen la oxidación del propio aceite.

REPELENTES DEL AGUA.
Proveen propiedades al aceite de repelencia del agua.

ESTABILIZANTES DEL COLOR.
Previenen cambios de color o la formación de colores no deseables.

AGENTES DE CONTROL DEL OLOR.
Evitan la formación de olores no deseables o los neutralizan.

BACTERICIDAS.
Previenen y controlan el crecimiento bacteriano atacando a la membrana celular y causándole la muerte.

CULATAS DIESEL

LOS CULATINES

Los culatines, "cocas", o "nocks", que de las tres formas podemos llamarles, son como sabemos, los adaptadores de la flecha para su inserción en la cuerda del arco.

¡Ojo!, con respecto a la forma de denominar al culatín, hay arqueros que se empeñan en que el "nock", es la arandela de metal que se pone en la cuerda del arco, para señalar el lugar donde se debe colocar el culatín de la flecha. Recordemos que esta pieza se llama "Nock stop", y que señala el "Punto de enfoque" o "Nocking Point" lugar de colocación del culatín.
Debemos tener muy presente la colocación del culatín en el tubo de la flecha. Su correcta posición vendrá determinada por el reposaflechas que utilicemos: Si es mecánico, necesitaremos que el emplumado sea en "Y", esto es, la pluma timón quedará hacia abajo coincidiendo con la apertura del culatín en el mismo eje, y las otras dos formando los brazos de la "Y".
Si por el contrario el reposaflechas tiene su base adherida a la ventana, o es del tipo de uña, la pluma timón debe quedar hacia fuera de la ventana del arco, esto es, perpendicular a la apertura del culatín.
El culatín al engancharse en la cuerda del arco, debe hacer un audible "click", esto nos indicará que ha entrado hasta su correcta posición. El culatín no debe pinzar la cuerda en exceso, ni tampoco con defecto. Una forma de saber si el culatín pinza correctamente en la cuerda es: colocar el arco en posición horizontal, e insertar el culatín de una flecha. Daremos un golpe seco, no excesivamente fuerte, con el dedo índice sobre la cuerda. Sí la flecha sale de la cuerda, la presión del culatín es correcta, si se quedara, es que pinza demasiado, lo que incidiría en una mal vuelo de la flecha.
Al igual que las puntas, existen muchas variedades de culatines, según los diferentes tipos de tubos que hay en el mercado.

CAMARA DE INYECCION DIRECTA

Lo primero, los líquidos no arden (eso lo saben muy bien los bomberos), solo los vapores, esto hay que tenerlo presente.
Los diesel se inventaron en inyección directa, es decir, el inyector inyectaba directamente a la cámara de combustión, esto genera que el gasoil tiene que entra, se calentase con el aire , vaporizarse, recombinase y luego ardiera por autoencendido , eso si; el fenómeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo otto que genera una explosión (un frente de llama que avanza).
Esta combustión generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistón semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser mas robustos.